| |
Переходя к конкретной
узловой части создания раллийных Жигулей я напоминаю, что не считаю свои
решения единственно верными. И если вы знаете, как сделать ещё лучше –
пожалуйста расскажите.
1. Кузов. Считаю
здесь разумность и чёткость определённых задач самым главным фактором.
Определиться надо – где будете гонять? Если в Российском ралли – то
придётся строить бронированный танчик, выхода нет. Если прибалтика, или
только местные гонки, предположим Пскова и Карелии – то можно обойтись и
небольшим усилением, сильно выиграв в весе. Тут я уверен в том, что
нужен разумный компромисс между весом машины и возможностью преодолеть
все трудности трассы в боевом режиме без повреждения точек крепления
подвески и геометрии. Скажу сразу – у меня танк. Моя машина очень сильно
усилена, вся морда (столбы и лонжероны фактически наварены сверху ещё
одни из 1,5 а местами и 2мм стали).
Так сделано у меня
Это крепко и надёжно,
но моя машина весит при самом полном экипе 1070 кг, а прибалтийские
коллеги всегда укладываются в тонну. Сильно? Ещё как сильно. Поэтому к
работе с кузовом я бы (уже сейчас) подходил обстоятельно и комплексно:
начинать надо с голого кузова, только так можно избавить себя от проблем
в дальнейшем. Из обязательных мероприятий по переду считаю компромиссное
усиление балки с завтуливанием,
Здесь хорошо видно, какая у меня балка
усиление верхнего
крепления переднего амортизатора. Тут остановлюсь подробнее. Ежели вы
планируете использовать амортизаторы заводской конструкции (любой
модели), то я сразу бы посоветовал вам подойти к этому вопросу
радикально – нужно целиком вырезать стакан крепления амортизатора (он из
0,8 мм), выточить аналог из стальной заготовки и, вставив снизу,
приварить его буртом к месту опоры пружины. Это решение не противоречит
КиТТ, но навсегда избавит вас от вырванных стаканов, а это всё равно
рано или поздно случится с ростом вашей скорости.
Это вас ждёт, если не решить вопрос кардинально
Далее — разумное
точечное усиление лонжеронов (фото неразумного и радикального прилагаю)
и заведение каркаса на «столбы». Тут тоже необходимо поточнее. У меня, к
сожалению, каркас заканчивается под торпедо – мне его делали в ТКЕ, на
заведение на «столб» я по своей глупости не настоял, а надо было. При
таком решении ( с заведением) есть некоторые, решаемые длинными
рычагами, проблемы с тем, что при предельных углах поворота колесо может
задеть за трубу. Но зато сразу же можно поумерить пыл по части
продольного усиления лонжерона, так как вертикальную нагрузку и давнюю
болезнь классики «кивающую» морду труба каркаса возьмёт на себя. Так
что, если строите всерьёз и с «нуля» — однозначно каркас на столб! Тут
даже можно подумать и о пластиковых крыльях, без этой трубы применять
которые я бы не стал.
Сзади – усилить
«солдата»-крепление Панара к кузову, фото приложу, это просто и точки
крепления задних к кузову тяг вторым слоем тонкого металла, а если кузов
свежий или вообще новый, то эти места можно и не трогать ( у меня не
усилены).
Правая сторона!
Левая сторона (этого кронштейна нет, если у вас — Панара)
По поводу «солдата» есть один секретик, который
создал А.Колышницын. Мы усилили этот кронштейн хорошо, но не были
полностью уверены, что его не оторвёт (как-никак вся поперечная нагрузка
от моста ложится в 1 точку) Андрюха взял рулевую тягу, по-моему от
какой-то Ауди (подойдёт в принципе любая), загнул её прессом градусов
под 30 (для того, чтоб не мешала артикуляции моста) и соединил нижнюю
часть кронштейна Панары на кузове и короб, где верхние крепления
амортизаторов. Получилось гениально просто и фундаментально надёжно. Эта
тяга играет роль растяжки и предохраняет «солдат» от изгибания, к
сожалению, фото нет. Потом я её снял, только когда поставил Уатта. Так
же, лучше переделать верхнее крепление задних амортиков – у меня оно
сквозное через весь короб с втулками.
Не нужно, я думаю, никаких поперечных растяжек,
бОльшую часть работы за которые должен сделать каркас по FIA. А – забыл.
У меня накладками-треугольниками проварены углы крыши внутри салона, а
так же накладкой усилен брызговик, в том месте, где он начинается под
панелью приборов (снимать панель для проварки придётся). Опять же, в
этом не было бы необходимости, если каркас был сделан правильнее, не
повторяйте моих ошибок.
2. Двигатель. Предмет дискуссионный. Если вам
позволяет «религия» — однозначно 16 клапанный, не позволяет – придётся
помучиться с архаичным классическим. Я однозначно за 1 вариант так как
даже стандартный 126 мотор имеет лучшие характеристики и много менее
хлопотный, нежели классический слегка доработанный. Кратко опишу
конфигурацию моего мотора: 1600, блок Калина, плита под блоком, низ
стандарт, поршни Брагин, клапана стандарт, разумно доработанные каналы,
степень 11,8, валы 10,6, Брагинский ресивер, форсунки 905, самодельный
выпуск, система охлаждения масла, сборка Брагин. Никакого космоса,
примерно 175 сил. Я считаю, что дальнейшие эксперименты с повышением КПД
движителя, в моём конкретном случае, чреваты резкой потерей надёжности
на фоне незначительного роста скорости. Мне хватает. Тут, как говорится,
дело вкуса, одно лишь могу порекомендовать. Деньги, вложенные в
тренировки и хорошую подвеску дают куда больше толку, чем супермощный
двигатель. Так, что будьте умеренны в этом вопросе, друзья. Снять 200
сил с 1600-кубового мотора можно, только они обернутся лотереей с
надёжностью, дикими затратами времени и денег за ревизию и сходы. Чудес
не бывает. Умеренность. Последним аргументом в пользу нечрезмерной
форсировки двигателя я считаю вот что. Наши Жигули много тяжелее
восьмёрок и Калин, для которых предназначались 16 клапанные моторы, у
нас намного большие нагрузки, а следственно и потери на мотор от
трансмиссии (нужно крутить не 2 тонких привода, а кардан, полуоси,
преодолеть сопротивление десятка шарниров и подшипников и пр.). Поэтому
двигатель должен иметь хоть небольшой запас прочности. Так же считаю
обязательной установку системы охлаждения масла (при использовании
автомобиля в ралли), так как из-за вышеназванных нагрузок масло в
моторах наших машин греется очень изрядно (до установки масляного
радиатора масло прогревалось до 147 градусов («Тамань 2013»)), после –
100, не более. Компонеты – на вкус и цвет, лишь бы хорошие и надёжные.
3. Трансмиссия. Коробка – только пятиступенчатый
кулачок в четрырёхступенчатом корпусе.
Эта трата того стоит. Производитель моих
коробок (у меня две, одинаковые) – Венгрия, dogbox.eu. Езжу 3,5 года –
ревизия, замена подшипников и всё, масло меняю раз в две гонки. Других
производителей не пробовал и не собираюсь – довольный как слон. Я
неоднозначно отношусь к 6-и ступкам, вроде бы как более прогрессивным по
части использования моторного потенциала, но менее надёжных. По-моему,
80% привезённых в Россию шестиступок когда-либо были прикончены или
надприкончены. Я бы не хотел экспериментировать. Кардан – стандарт,
никак его не модифицировал за исключением неминуемого укорачивания для
установки Volvo моста, он и так работает прекрасно. Сцепление –
керамическое, нынче пробую кевларовое, обязательно бездемпферное
(у меня был сход из-за провернутых пружин на
диске) часто, когда человек впервые ставит кулачок, стараясь не добить
его раньше времени, хранит его как зеницу ока и оставляет диск сцепления
с демпферами, за что платит скорым сходом. Корзина в моём случае
серийная SACHS, другие и не пробую. Нынешняя проработала два сезона,
прекрасно выглядит, но сейчас я её меняю на новую такую же, потому что
регламент : )
Мост. Вопрос опять же дискуссионный и важный. Считаю
задний мост самой слабой деталью в Жигулях. Думаю, что при мало-мальски
серьёзных погонялках его надо менять. Рассматривать варианты независимых
подвесок не буду, так как не изучал этот вопрос детально Самые
распространённые варианты – мосты, ставившиеся на машины концерна
Chrysler и Volvo c индексами 1030 и 1031.
Готовая конструкция на моей машине, 2012 г.
Думаю, что заморочки с мостом – первое, что надо
сделать с Жигулями, если вы слышали хотя бы что-то и когда-то про ралли.
Я считаю, что надо выбирать мост 1030. Их найти несложно (цена на
разборках 3000-5000р.) запчасти (пары и блокировки на любой вкус) есть
во многих внедорожных Jeep магазинах и форумах. По части монтажа 1030 и
1031 ничем не отличаются, геометрия абсолютно идентичная – всё равно всё
надо делать с нуля, голого моста. У меня стоит мост 1031. Разница между
ними лишь в том, что мой мост имеет намного более «мясистую» главную
пару и более визуально крупный дифференциал, детали между ними
невзаимозаменяемы. Сильно отличается и цена запчастей (пара на мой мост
стоит ~40000 р., пара же на 1030 стоит ~15000р.)
На фото видно, насколько
Безусловно, он сверхнадёжный (за 3 сезона только 1 раз
регулировал преднатяг блокировки), но и потенциала моста 1030 тоже с
лихвой хватит. Просто, когда я это делал, в России подобных решений я не
встречал и проконсультироваться было не с кем. Как оказалось, я пошёл по
дорогому пути, о чём, впрочем сейчас не жалею. Шарниры в тягах Уатта –
ШС, в продольных тягах – 08 сайлентблоки.
Паралеллограмм Уатта или А-образник? Чёрт его знает,
ребята. Не могу знать)) У меня Параллелограмм, у Сорокиных А-образник.
Оба ездим с радостью и удовольствием. Главное – делайте всё надёжно и
аккуратно.
Конец второй части. Всем гонок!
Автор:
Клим
Байков
Первоисточник статьи:
https://www.drive2.ru/l/7059218/ |
|
