Привет.

     Решил разбавить мою сладенькую писанину про гонки и выезды фрезированным техническим постом.

     Я всё время пишу только о гонках, подводя итог очередному выезду, совершенно не уделяя внимание тому, что происходит с Жигулями в остальное время. То есть концентрируясь на вкусе котлеты, забываю рассказать о способе её создания и приготовления. Исправляюсь.

     Данная запись представляет интерес для энтузиастов, не обременённых наличием команды механиков и гоночных инженеров, но при том желающих ездить на заднеприводных Жигулях.

     Если вы следите за моими гонками давно, то примерно представляете, сколько раз я сходил по технике, сколько разных новшеств, ухищрений, задумок было сломано, перестроено, потом всё равно сломано. Так вот, за это время накопился небольшой багажик решений, который я совершенно ни от кого не утаиваю в искренней надежде, что хоть кому-то это поможет построить надёжный раллийный (спринтовый) Жигуль. Поверьте мне, это реально. Насколько он будет быстрый – зависит исключительно от вас, а вот с надёжностью всё намного проще. Я постараюсь в этой записи не давать советы (не дорос ещё), а рассказать, как и каким образом я пришёл к тому или иному техническому решению, напомню, что не считаю свои технические измышления единственно верными – уверен, что всё и всегда можно сделать ещё лучше.

     Так вот, начнём. В первой части я опишу главные принципы, которыми я руководствуюсь при работе с Жигулями, уверен, что они мало отличаются от основных канонов постройки любой мало-мальски спортивной машины и ничего нового я не скажу. Потом перейду к конкретным узлам машины. К сожалению, купить заводские спортивные Жигулюкасы у вас не получится, опоздали лет на 35, поэтому делать всё придётся самим, согласно своему разумению и кошельку.

     1. С самого начала нужно определиться для чего вам ваша машина, какие задачи она будет выполнять и как конкретно она будет это делать. То есть каким точно будет каждый узел или деталь Жигуля, каким вы хотите его видеть. Этот этап очень схож с проектированием, а ещё лучше тут подходит модное слово "концепция автомобиля", так вот наличие такой концепции и избавит вас от «стройки ради стройки». Я четыре года, выступая в ККР и КР) даже и не думал об этом, поэтому на моей машине побывал с десяток моторов разной конфигурации, несколько тормозов, тысяча разных вариантов охлаждения и электрики и миллиард соплей. Всё это тянуло одно за другое. Добавил подвеску – трещат или отрывает детали кузова, добавил мотора – беда с тормозами. А всего-навсего надо было никуда не торопиться, разобрать всю машину до кузова и сбалансированно собрать заново, не пожиная последствия поломок «слабых» мест после появления «сильных». Пример: в 2013 году я взял на пол-года паузу в гонках, разобрал Жигуль до голого кузова, сделал и подобрал каждую мелочь именно так, как я её вижу, никуда не спеша. Это окупилось сторицей – с апреля 2014 у меня ноль(!) технических сходов, а это примерно 550 боевых километров.

     2. Самый важный мой принцип: нет детали – нет проблем с ней. Поэтому я считаю, что любой узел должен быть максимально прост и при возможности отказаться от какой-либо детали, соединения и т.д. нужно не задумываясь это делать. Именно поэтому у меня нет модного электроусилителя или ГУР, нет 4-х дросселей, а только 1, в тормозной системе нет ВУТ, в системе охлаждения двигателя и масла нет термостатов, на диске сцепления и шкиве генератора нет демпферов, в печке нет крана и т.д. Если нет детали – её не сломать, это очень просто.

     3. Не стоит городить огород и чрезмерно усиливать/менять детали, которые того не требуют. По-иному сформулировав – использовать в максимальной степени заводские запчасти, заменяя их лишь при полной уверенности, что предел прочности достигнут. Таким образом ваш автомобиль сможет остаться несложным в ремонте и большинство запчастей по-прежнему будут покупаться в магазине за углом. Я считаю, что классические Жигули создавали далеко не дураки, и не пользоваться потенциалом (да-да))))), заложенным в машину – грех. Это относится ко многим деталям, в частности: к нахрен не нужным новомодным ШРУСовым карданам, к дублированию продольных задних тяг моста (это вообще кретинизм), к чрезмерному усилению и утяжелению заднего моста (вы его всё равно загнёте), к выносным помпам и т.д. Так что радикальный подход я применяю лишь тогда, когда совсем ничего не выжать из заводской детали. Однажды я решил, что полуоси на Жигулях слабы (Вы же слышали об этом, правда? Я тоже). Но проблем лично у меня с ними никогда не было. Мы выточили новые полуоси со специальной галтелью-упором для Опелевского подшипника на оборонном заводе с закалкой по Роквэллу и привлечением инженерии, потратили кучу денег для того, чтобы полуось не могла соскользнуть с подшипника. Как думаете, из-за чего сошли на первой гонке? Правильно. Поставили стандартные обратно и всё.

     4. Я считаю, что нужно познакомиться с узкоспециализированными специалистами. Как бы мощны, сильны и свободны вы не были, объять все заповедные уголки науки подготовки спортивных Жигулей вам всё равно не удастся – больше шишек набьёте (не говорю о профессиональных командах, речь о гаражных деятелях). Всегда есть кто-то, кто лучше вас разбирается в той или иной узкой сфере. Пример: я конструирую и собираю свои Жигули сам. Но, прекрасно знаю, что в сложные материи мне лучше не совать свой нос, поэтому по вопросам ревизии и перестройки мотора я сразу отправляю двигатель в сборе к Брагину, подвеску к Диме Анухину в Питер, коробку – к узкому специалисту у меня в городе, блокировку и пару для настройки – к суперспецу В. Усатову. Вроде дороговато выходит, и хочется всё запилить самому, но прошу считать правильно – время, которое вы потратите на эти туманные (возможно) для вас работы и последствия поломок, сходов на гонках выльются в намного бОльшие затраты, правда не такие единовременные, как при обращении к профи. Я всё это проходил.

     5. Я считаю что экономить на спортивных (подчёркиваю) запчастях недопустимо. Если я понял, что описанная в п.3 заводская деталь уже окончательно измучана и ей необходима радикальная замена – заменять её надо на самую лучшую, что вы можете купить, никаких компромиссов. Решились на создание системы охлаждения масла – купите Mocal, Summit и т.д. Не введитесь на китайские ценники. Прокладываете топливо по салону? Никаких NO NAME фитингов и переходничков – это ваша в первую очередь безопасность и потом надёжность. Не хватает бензонасоса? Никаких волговских BOSCH, пусть и ценник манит. Брендомания в данном случае окупается сторицей – дальше уедете, и опять же, дешевле выйдет однажды купить всё хорошее, чем постоянно ломать дешёвое.

     6. Если есть сомнения – значит сомнений нет. Я меняю детали, которые подозреваю в скорой «измене» не дожидаясь их полной кончины. Это должно быть устроено, как у военных. Есть регламент (хотя бы гипотетический) замены детали? – меняю, даже если неохота и даже если она выглядит (звучит, качает и т.д.) прекрасно, это же относится к жидкостям и к ревизии мотора и подвески. Многого тут не сэкономить, а вероятность финиша много повышается. Пример: когда у меня был жигулёвский мост, я знал, что главной пары хватает ровно на 1 гонку ККР/КР и ставил новую пару перед каждым выездом. Это было очень дорого, но выбора нет. При попытке проехать бОльшую дистанцию «на все деньги» срезает зубья на ведущем валу т.н. «морковке». Один раз (перед Выборгом-2011) мы с Андрюхой посчитали, что пара после «Южного Урала» в прекрасной форме и ещё походит. Как думаете, почему сошли на «Выборге»? Правильно. Это урок, за который пришлось заплатить в несколько раз дороже, чем за новую пару.

     7. Ну и последнее, но не последнее по важности. Чрезвычайная аккуратность и полное отсутствие соплей. Думаю, тут объяснять не надо. Из-за соплей в системе охлаждения я губил моторы, из-за соплей в электрике сходил на последнем СУ, из-за соплей в топливной системе горел, так что это важно.

     Вот, по моему мнению и всё, чем я руководствуюсь нынче при постройке и поддержании в должной физической форме моих спортивных Жигулей. Это, так скажем морально-этические принципы, выкованные мною и самым лучшим механиком-инженером А. Колышницыным за 4 года “jigulizm totale”.

     Во второй части технического опуса я остановлюсь подробно на каждом узле и детали Жигуля, требующие, по моему скромному мнению, модификации. Так что это — вершки, ожидайте корешков.

Автор: Клим Байков   Первоисточник статьи: https://www.drive2.ru/l/7000889/