Всем доброго настроения! Продолжим собирать гонку?)))
     Для оптимизации расходов на постройку автомобиля, пригодного для построения целого монокубка, да и просто упрощения коснтрукции, КПП на автомобилях Subaru BRZ RCRS остается полностью стандартной, аналогичной той, что используют в повседневной жизни все владельцы гражданских BRZ с МКПП. Есть тут свои недостатки — передачи недостаточно близки, да и механические потери выше, чем у гоночных узлов. Плюс скорость переключения сильно ограничивается возможностями штатных синхронизаторов. Чтобы хоть как-то облегчить жизнь — применяется "укороченная" главная пара — 4.5.

Коробка на месте.

     Если разобраться в ситуации, то найдем и плюсы. Первое, что надо понимать — стандартная коробка BRZ достаточно крепка, чтобы в течение сезона в нее не влезать. Для сравнения, кулачковые КПП имеют весьма ограниченный ресурс в силу конструктивных особенностей. Да и по общепринятым правилам — замена на гоночный узел с секвентальным механизмом переключения привела бы к увеличению минимального веса — чтобы компенсировать разницу с теми, кто отказался от такой возможности. По этой причине автомобили, оснащенные секвентальной КПП, "возят с собой" дополнительные 30 кг. Что же касается "гражданского ряда" — то в том числе из-за него было принято решение перейти на турбо. Диапазон работы наддувного агрегата шире, а потому при переключениях крутящего момента вполне хватает.
 

     Возросшую мощность, да еще и постоянно "льющуюся", как из рога изобилия, необходимо без потерь передать в трансмиссию. Для этого необходимо усилить сцепление.

Простая однодисковая керамика.

     И тут опять вспоминаем про оптимизацию — поставить мощный многодисковый узел — значит сильно увеличить стоимость, заодно усложнив конструкцию. Необходимости таких переделок нет, ибо крутящий момент турбомотора прекрасно переваривается и одним диском. А потому в оригинальную корзину ставим задемпфированный керамический диск и забываем об этом узле до конца сезона. На фото диск с машины Максима Чернёва после сезона — в целом способен поездить еще, но нет уверенности, что он проедет весь сезон — а потому ставим новый, чтобы исключить необходимость его менять по ходу сезона.
 

     Между задними колесами крутящий момент будет распределяться при помощи червячной блокировки. Опять-таки — её эффективности хватит сполна, а неприхотливость резко повышает привлекательность для нас. На сезон должно хватать.
 

     Ну и вот теперь можем перейти к главному и многими ожидаемому — поговорим о моторе.

Устанавливаем на место.

     И снова при проектировании старались добиться максимальной отдачи минимальными изменениями. В нашем классе средняя мощность двигателей находится на уровне 250 л.с. Этой мощности добиться от атмосферного двухлитрового мотора, использующего гоночный бензин с октановым числом 100 — не самая трудная задача. Но подобный подход имеет ряд недостатков, характерных для всех гоночных моторов, получающих топливо-воздушную смесь под действием атмосферного мотора. Ведь для повышения эффективности нам придется поднять максимальные обороты, на которых понадобится дать мотору "новое дыхание", в результате чего ожидаемо "провалятся" нижний и средний диапазон работы. По факту нам придется менять половину мотора (вкладыши, кольца, поршни, шатуны), чтобы выдержать работу на повышенных оборотах, и вторую половину (впускной/выпускной коллектор), чтобы "прокормить" его воздухом. На выходе получим снижение надежности и узкий рабочий диапазон, что не подходит для стандартного ряда в КПП. Поэтому турбина нам необходима, как это не удивительно, для упрощения конструкции. Да, мы меняем выпускной коллектор (в любом случае), прикручиваем кучу труб и еще один радиатор — промежуточный охладитель нагнетаемого воздуха (интеркулер).

не так уж и много

     Для упрощения подхода взяли готовый кит GReddy, готовый дать нам намного больше, чем способен переварить состав технической комиссии.

Me boosta))

     Регламентом ограничено максимальное давление турбины на уровне 0.6 Bar. Плюс дополнительно установлен рестриктор — ограничительная "шайба", ограничивающая количество поступающего во впуск воздуха. При помощи контроля максимального давления и подбора нужного диаметра рестриктора, спортивным властям удалось уровнять в одном классе такие машины, как Honda Civic Type R (2.0, 4 цилиндра, атмо), Lada Granta (1.6, 4 цилиндра, турбо), Subaru BRZ(2.0, 4 цилиндра, турбо) и BMW 320iS e46(2.0, 6 цилиндров, атмо), что позволит нам увидеть довольно-таки жесткую борьбу в классе.

Сборка заканчивается.

     На этом третья часть заканчивается. Хотел разнести на разные записи трансмиссию и двигатель, но так наверно интереснее. Читайте предыдущие, кто не прочитал. Жду ваших комментариев и вопросов. Заранее извиняюсь, если не очень оперативно отвечаю — на некоторое время придется уехать из Москвы.

     Всем спасибо. За нажатие сопутствующих кнопок — плюсы к карме.

Сайт команды URT
Я в Instagram: emakher
Я в Twitter: emakher
Я вКонтакте: emakher
Я на Facebook: emakher

Автор: Ефим Гантмахер   Первоисточник статьи: https://www.drive2.ru/l/9610135/